|
BACHARUDDIN JUSUF HABIBIE
Penemu Teori,
Faktor dan Metode Habibie (Teknologi Pesawat Terbang)
Kulit luarnya bisa saja terlihat
halus mulus tanpa cacat. Tapi siapa tahu, sisi dalamnya keropos.
Ketidakpastian inilah yang dihadapi industri pesawat terbang sampai 40
tahun lalu. Pemakai dan produsen sama-sama tidak tahu persis, sejauh mana
bodi pesawat terbang masih andal dioperasikan. Akibatnya memang bisa fatal.
Pada awal 1960-an, musibah pesawat terbang masih sering terjadi karena
kerusakan konstruksi yang tak terdeteksi. Kelelahan (fatique) pada bodi
masih sulit dideteksi dengan keterbatasan perkakas. Belum ada pemindai dengan
sensor laser yang didukung unit pengolah data komputer, untuk mengatasi
persoalan rawan ini.
Titik rawan kelelahan ini
biasanya pada sambungan antara sayap dan badan pesawat terbang atau antara
sayap dan dudukan mesin. Elemen inilah yang mengalami guncangan keras dan
terus-menerus, baik ketika tubuhnya lepas landas maupun mendarat. Ketika
lepas landas, sambungannya menerima tekanan udara (uplift) yang besar.
Ketika menyentuh landasan, bagian ini pula yang menanggung empasan tubuh
pesawat. Kelelahan logam pun terjadi, dan itu awal dari keretakan (crack).
Titik rambat, yang kadang
mulai dari ukuran 0,005 milimeter itu terus merambat. Semakin hari kian
memanjang dan bercabang-cabang. Kalau tidak terdeteksi, taruhannya mahal,
karena sayap bisa sontak patah saat pesawat tinggal landas. Dunia
penerbangan tentu amat peduli, apalagi saat itu pula mesin-mesin pesawat
mulai berganti dari propeller ke jet. Potensi fatique makin besar.
Pada saat itulah muncul
anak muda jenius yang mencoba menawarkan solusi. Usianya baru 32 tahun.
Postur tubuhnya kecil namun pembawaannya sangat enerjik. Dialah Dr. Ing.
Bacharuddin Jusuf Habibie, laki-laki kelahiran Pare-pare, Sulawesi Selatan,
pada 25 Juni 1936.
Habibie-lah yang kemudian
menemukan bagaimana rambatan titik crack itu bekerja. Perhitungannya
sungguh rinci, sampai pada hitungan atomnya. Oleh dunia penerbangan, teori
Habibie ini lantas dinamakan crack progression. Dari sinilah Habibie
mendapat julukan sebagai Mr. Crack. Tentunya teori ini membuat pesawat
lebih aman. Tidak saja bisa menghindari risiko pesawat jatuh, tetapi juga
membuat pemeliharaannya lebih mudah dan murah.
Sebelum titik crack bisa
dideteksi secara dini, para insinyur mengantispasi kemungkinan muncul
keretakan konstruksi dengan cara meninggikan faktor keselamatannya (SF).
Caranya, meningkatkan kekuatan bahan konstruksi jauh di atas angka
kebutuhan teoritisnya. Akibatnya, material yang diperlukan lebih berat.
Untuk pesawat terbang, material aluminium dikombinasikan dengan baja. Namun
setelah titik crack bisa dihitung maka derajat SF bisa diturunkan. Misalnya
dengan memilih campuran material sayap dan badan pesawat yang lebih ringan.
Porsi baja dikurangi, aluminium makin dominan dalam bodi pesawat terbang.
Dalam dunia penerbangan, terobosan ini tersohor dengan sebutan Faktor
Habibie.
Faktor Habibie bisa
meringankan operating empty weight (bobot pesawat tanpa berat penumpang dan
bahan bakar) hingga 10% dari bobot sebelumnya. Bahkan angka penurunan ini
bisa mencapai 25% setelah Habibie menyusupkan material komposit ke dalam
tubuh pesawat. Namun pengurangan berat ini tak membuat maksimum take off
weight-nya (total bobot pesawat ditambah penumpang dan bahan bakar) ikut
merosot. Dengan begitu, secara umum daya angkut pesawat meningkat dan daya
jelajahnya makin jauh. Sehingga secara ekonomi, kinerja pesawat bisa
ditingkatkan.
Faktor Habibie ternyata
juga berperan dalam pengembangan teknologi penggabungan bagian per bagian
kerangka pesawat. Sehingga sambungan badan pesawat yang silinder dengan
sisi sayap yang oval mampu menahan tekanan udara saat tubuh pesawat lepas
landas. Begitu juga pada sambungan badan pesawat dengan landing gear jauh
lebih kokoh, sehingga mampu menahan beban saat pesawat mendarat. Faktor
mesin jet yang menjadi penambah potensi fatique menjadi turun.
Riwayat keilmuan Habibie
dimulai ketika ia mendapat beasiswa dari pemerintah untuk belajar di
Technische Hochschule Die Facultaet Fue Maschinenwesen, Aachen, Jerman,
pada 1956. Selama setahun sebelumnya, Habibie tercatat sebagai mahasiswa
ITB. Setelah mengantongi gelar diploma ingenieur jurusan konstruksi pesawat
terbang, tahun 1960, sambil melanjutkan kuliahnya, ia menjadi asisten Riset
Ilmu Pengetahuan Institut Konstruksi Ringan di kampusnya.
Otak Habibie makin kelihatan
encer kala gelar doctor ingenieur-nya disabet dengan predikat suma cum
laude pada 1965. Rata-rata nilai mata kuliahnya 10. Presatsi ini membuatnya
dipercaya jadi Kepala Departemen Riset dan Pengembangan Analisis Struktur
di Hamburger Flugzeugbau (HFB). Tugas utamanya adalah memecahkan persoalan
kestabilan konstruksi bagian belakang pesawat Fokker 28. Luar biasa, hanya
dalam kurun waktu enam bulan, masalah itu terpecahkan oleh Habibie.
Ia meraih kepercayaan
lebih bergengsi, yakni mendesain utuh sebuah pesawat baru. Satu diantara
buah karyanya adalah prototipe DO-31, pesawat baling-baling tetap pertama
yang mampu tinggal landas dan mendarat secara vertikal, yang dikembangkan
HFB bersama industri Donier. Rancangan ini lalu dibeli oleh Badan Penerbangan
dan Luar Angkasa Amerika Serikat (NASA).
Habibie hanya sampai
tahun 1969 saja di HFB, karena dilirik oleh Messerschmitt Boelkow Blohm
Gmbh (MBB), industri pesawat terbesar yang bermarkas di Hamburg. Di tempat
yang baru ini, karier Habibie meroket. Jabatan Vice President/Direktur
Teknologi MBB disabetnya tahun 1974. Hanya Habibie-lah, orang diluar
kebangsaan Jerman yang mampu menduduki posisi kedua tertinggi itu.
Di tempat ini pula
Habibie menyusun rumusan asli di bidang termodinamika, konstruksi ringan,
aerodinamika dan crack progression. Dalam literatur ilmu penerbangan,
temuan-temuan Habibie ini lantas dikenal dengan nama Teori Habibie, Faktor
Habibie dan Metode Habibie. Paten dari semua temuan itu telah diakui dan
dipakai oleh dunia penerbangan internasional.
Pesawat Airbus A-300 yang
diproduksi konsorsium Eropa (European Aeronautic Defence and Space) tak
lepas dari sentuhan Habibie. Maklumlah dalam konsorsium ini tergabung
Daimler, produsen Mercedes-Benz yang mengakuisisi MBB. Sehingga Habibie berhak
atas royalti dari teknologi yang dipakai dalam kendaraan udara berbadan
lebar itu. Selain dari Airbus, Habibie juga mendapat royalti dari
produsen-produsen roket di banyak negara, yang banyak menggunakan teknologi
konstruksi ringannya.
Tahun 1978, Habibie
dipanggil pulang ke Tanah Air oleh Presiden Soeharto dan sejak itu kemudian
berkiprah dalam upaya pengembangan teknologi kedirgantaraan di Indonesia,
Hasilnya antara lain pesawat terbang pertama buatan Indonesia CN-235 dan
N-250.
Prestasi keilmuan Habibie
mendapat pengakuan di dunia internasional. Ia menjadi anggota kehormatan
berbagai lembaga di bidang dirgantara. Antara lain di Gesselschaft fuer
Luft und Raumfahrt (Lembaga Penerbangan dan Angkasa Luar) Jerman, The Royal
Aeronautical Society London (Inggris), The Royal Swedish Academy of
Engineering Sciences (Swedia), The Academie Nationale de l'Air et de
l'Espace (Prancis) dan The US Academy of Engineering (Amerika Serikat).
Sedangkan dalam bentuk penghargaan, Habibie menerima Award von Karman (1992)
yang di bidang kedirgantaraan boleh dibilang gengsinya hampir setara dengan
Hadiah Nobel. Dan dua tahun kemudian menerima penghargaan yang tak kalah
bergengsi, yakni Edward Warner Award. (Hidayat Gunadi, Hatim Ilwan) ---
Sumber: Majalah Gatra Ed. Khusus, Agustus 2004).
sebelumnya
| awal | berikutnya
|
